Настоящая «летающая тарелка» США образца 1959 года

В те годы американские военные мечтали о сверхзвуковом самолете, который смог бы перехватывать советские дальние бомбардировщики, взлетая с не слишком оборудованных аэродромов. В 1955 году за пробные исследования в этом направлении американцы были готовы сразу выложить миллион долларов. Специалисты, занимающиеся историей авиации, вспоминают, что в ту эпоху военные хватались за идеи, которые сейчас представляются чистой фантастикой. «Компоновка типа летающей тарелки сулила определенные преимущества, — говорит Расселл Е. Ли, куратор Смитсоновского национального музея авиации и космических исследований (Вашингтон). — Такая конструкция обладает симметрией, позволяющей, по крайней мере в теории, лететь в любую сторону. Остается только продумать, как научиться управлять вектором тяги, эффективно и быстро меняя его направление. Вставая на место исследователей, работавших в начале 1950-х годов, я готов согласиться, что подобная идея вполне заслуживала бы дальнейшей разработки».

Конструкция Фроста, вошедшая в историю под названием Avrocar, была подробно описана в не так давно рассекреченном 117-страничном отчете. В отличие от стреловидной предшественницы Avro Arrow, Avrocar имел форму хрестоматийного НЛО. Предложенная конструкция оснащалась центральной турбиной (ее назвали турборотором), которая питалась энергией от шести турбореактивных двигателей. Турборотор всасывал воздух, который далее распределялся по внутренним каналам летательного аппарата. Реактивная струя вырывалась из сопел, размещенных по периферии алюминиевой «тарелки», а специальные закрылки и заслонки могли направлять струи к земле, позволяя аппарату зависать на месте.

Инженеры гарантировали, что 9 т тяги, обеспечиваемые этими реактивными струями, можно будет направить вертикально вниз со всех сторон летающего диска. «Такая конфигурация с соплами, расположенными по кругу, должна была обеспечить надежную воздушную подушку, доводящую подъемную силу до 13,5 т и позволяющую вертикальный взлет, — утверждается в докладе. — Таким образом, аппарат должен подниматься на высоту 6 м над землей». Зависнув над аэродромом, пилот развернет тягу всех сопел в одном направлении и сможет двигаться по горизонтали. В этом документе виден как на ладошке весь ребяческий оптимизм, которым были одержимы разработчики. Фрост предсказывал, что летающая тарелка сможет двигаться на скоростях в 4 М, «достигать высот в 30 км и иметь дальность полета 1000 морских миль (1800 км)».

Фрост был не единственным инженером, кто в начале 1950-х экспериментировал с необычными формами высокоскоростных летательных аппаратов. В те же годы инженеры из Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) проводили испытания различных форм, которые можно было бы реализовать для капсул, возвращающихся в атмосферу из космоса. Аппарат, предназначенный для самостоятельного приземления по окончании космического полета, должен сохранять управляемость в широком диапазоне скоростей, замедляясь от гиперзвукового режима полета до полной остановки. Разумеется, летающая тарелка компании Avro не предназначалась для выхода в космос, но ее формы весьма напоминали очертания капсул, разрабатывавшихся для возвращения из космоса.

И Фрост, и инженеры из NACA пришли к одному и тому же выводу: круглая форма обещает самые лучшие результаты. Роберт Браун, профессор, преподающий космические технологии в Технологическом университете штата Джорджия (с 2010 по 2011 год он служил в NASA ведущим технологом), говорит, что круглая форма высокоскоростного летательного аппарата сулит два важных преимущества. «Если вы хотите двигаться на сверхзвуковой скорости, вам так или иначе придется иметь дело с высокими температурами, — объясняет он. — Чашеобразные формы весьма эффективно рассеивают тепло. С другой стороны, такие формы обеспечивают вполне предсказуемые аэродинамические параметры во всех нужных нам скоростных режимах». При этом Браун ссылается на блюдцеобразную форму, характерную для донной части космических капсул. «Если посмотреть снизу, — говорит он, — возвращаемая капсула космического корабля Apollo будет выглядеть в точности как летающая тарелка».

Итак, вернемся в 1959 год. Пилот польского происхождения Владислав Потоцкий воевал в годы войны в составе Британских Королевских ВВС и был удостоен ордена British Distinguished Flying Cross (крест за летные боевые заслуги). Не так давно он уже испытывал аппарат Avro Arrow. Сейчас ему поручено управление аппаратом Avrocar — летающей тарелкой весом в 2,5 т. Это первый полет, когда аппарат свободен от трех страхующих растяжек.

Оторваться от земли не такая уж и проблема. А вот потом начинается то, что происходило всегда: как только тарелка поднимается на высоту больше одного метра, то есть взлетает над своей собственной воздушной подушкой, она начинает брыкаться, как бычок на родео. Разработчики мрачно смотрят на эту картину — такое бывало и раньше. Это явление получило название «хабкеппинг», поскольку аппарат ведет себя точно так же, как колпак с автомобильного колеса («хабкеп»), если он отлетит и упадет на асфальт. Потоцкий прекращает полет и сажает Avrocar на землю.

Год за годом инженеры будут пробовать один прием за другим, пытаясь стабилизировать полет своего аппарата. В дело пойдут разнообразные закрылки, юбки, насадки на сопла, стабилизаторы, различной формы переходные каналы. В какой-то момент по настоянию военных и вопреки сопротивлению Фроста к аппарату попробовали даже приделать хвост. Ничего не помогало. Avrocar так и не научился устойчивому полету, и вообще он смог летать либо не выше метра, либо не быстрее, чем на скорости 50 км/ч. То самое, что нужно для перехвата бомбардировщиков.

На аппарате стояло три здоровенных турбореактивных двигателя, и ему все равно не хватало мощности. Реактивная струя, блуждая во внутренних дебрях летающей тарелки, теряла изначальную тягу. «Ребята плохо разбирались в газодинамике, — говорит Джефф Андервуд, историк из музейного штата на базе ВВС Райт-Паттерсон в штате Огайо. — Двигатели, судя по всему, обеспечивали приличную тягу, но вся она разбазаривалась из-за внутреннего трения, и к тому моменту, когда приходило время реактивной струе вырваться наружу, никакой мощности уже не оставалось».

Невзирая на это поражение, компания Avro в целом была на правильном пути. Покуда Фрост возился со своей тарелкой, французский авиаконструктор Мишель Вибо тоже занимался вопросами управления полетом за счет изменения вектора тяги реактивной струи. Его концепт истребителя с неподвижным крылом (он был назван Gyropter) использовал четыре турбовинтовых установки для вертикального взлета. К концу 1950-х годов его работы легли в основу конструкции британского самолета Harrier Jump Jet. Инженеры, разрабатывавшие самолет вертикального взлета Harrier, пришли к выводу, что более эффективным решением будет поворот сопла, а не попытки как-то извне изменить направление реактивной струи.

Сейчас научились создавать очень маневренные, но при этом аэродинамически неустойчивые летательные аппараты, и, для того чтобы такие механизмы не падали, за их управлением следят компьютерные системы. Бортовой процессор, воспринимая команду пилота, снятую с движений ручки управления, вносит в нее бесчисленные поправки и подстройки, самостоятельно меняя и положение сопла, и наклоны аэродинамических поверхностей. «Все эти проблемы решены именно за счет компьютерного управления. Теперь летать может все что угодно, — говорит Роберт Браун, профессор в Технологическом университете штата Джорджия, бывший ведущий технолог в NASA. — Поднимите с земли кирпич, снабдите его двигателем и бортовым процессором, и он полетит как миленький».

Как ни странно, первым в истории самолетом с использованием электроники, управляющей аэродинамическими плоскостями (этот принцип был назван fly-by-wire), оказался именно Avro Arrow, но команда, занимавшаяся разработкой Avrocar, так никогда и не попробовала реализовать у себя эту идею.

Если бы можно было как-то решить проблему мощности, такая электронная система вполне могла бы стабилизировать неустойчивый полет летающей тарелки. Однако вместо этого Фрост искал чисто механические решения, и они привели его к полному поражению.нло

На проекте канадской компании американцы поставили крест в 1961 году. В обмен на свои многомиллионные инвестиции американские военные получили прототип Avrocar в двух экземплярах. Один из них, разобранный на отдельные агрегаты, хранится на объединенной базе Лэнгли-Юстис и находится в ведении Музея транспорта, организованного Вооруженными силами США. Тот прототип, который отошел во владение ВВС, закончил было свой путь в Смитсоновском музее, где десятилетиями забавлял публику, служа образцом совершенно несуразных фантазий. Однако в 2007 году он по обмену перешел во владение Национального музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон.

Новые хозяева перевезли свое приобретение из Вашингтона (округ Колумбия) на базу Райт-Паттерсон, использовав для этого транспортный самолет C-5 Galaxy, а от аэродрома до музея его уже доставили на автоплатформе. Группа реставраторов изготовила фонари над кокпитом, обновила сиденья и подчистила кое-где ржавчину. И вот наконец в 2008 году Avrocar был выставлен на обозрение публики.

Музейные сотрудники читают лекции о переменном векторе тяги, демонстрируя «летающую тарелку» как пример тупиковой ветви в развитии этой идеи. Впрочем, от таких тупиков тоже есть какая-то польза. Как говорит Дэйв Лаззарайн, руководитель группы реставраторов, работавший над восстановлением Avrocar, инженеры приезжают в музей Райт-Паттерсон в поисках вдохновения. «Они переосмысливают то, чем занимались люди до них, — говорит он, — и пытаются придумать что-то такое, чего раньше никто не делал».

Люди творческие понимают, что авиация — это непрекращающийся процесс развития, и смотреть на тупиковые варианты этого развития бывает не менее поучительно, чем любоваться триумфальными победами.