Лакомый песок: как идет подготовка к «Дакару» и зачем люди ввязываются в это опасное приключение?

Если случится чудо, и они закончатся для россиян положительно, команда из Набережных Челнов поборется за свою юбилейную 20-ю победу в гонке, но на данный момент путь к ее старту кажется еще более сложным, чем дорога до финиша. Уже несколько именитых пилотов из России (например, Анастасия Нифонтова и Сергей Карякин) заявили о пропуске этого «Дакара».

А пока чиновники решают судьбу гонки в реальном мире, в мире виртуальном 4 октября состоялся релиз игры Dakar Desert Rally (доступна на PlayStation, Xbox и PC) с динамической сменой погоды и мультиплеером до трех игроков. На выбор 30 игровых зон и лицензированные автомобили во главе с электрически м Audi RS Q e-tron с двумя электромоторами и 2-литровым бензиновым двигателем, работающим для генерации электричества.

Что за люди участвуют в ралли?

Директор НП «КАМАЗ-Автоспорт», семикратный победитель «Дакара» Владимир Чагин рассказывает, зачем гонщики идут на подобный риск

В 1979 году появился легендарный ралли-марафон «Дакар», который всегда начинает спортивный сезон в мире. Несмотря на то что с тех пор «Дакар» унес около 70 жизней, это нисколько не останавливает людей, и каждый год появляются новые спортсмены. Они выходят на старт, чтобы бросить вызов, проверить себя. Ведь это же борьба технологий автомобилестроения, борьба производителей и реальное соревнование на выносливость людей. Никакие стимуляторы, допинги — тут ничего не работает.

Нет, это не ад. Ад — это когда человек попадает туда, куда не хочет попасть. Но если ты вышел на старт, тебя же никто туда не загонял. Ты сам приехал и принимаешь правила игры, подписываешь бумаги, среди которых и документ о том, в какой госпиталь тебя доставить в случае аварии и куда привезти, если ты — труп. Это нормально, все идут на это осознанно. Тем, наверное, и привлекает людей автоспорт. Чем острее и злее, тем интереснее.

1991 год. Второй «Дакар» в истории команды «КАМАЗ-мастер». Мы ехали по Мали. Тогда был первый мой экзамен в качестве пилота. Изначально я был в экипаже заявлен как механик. Но перед днем отдыха пилот нашего экипажа Евгений Доронин сломал руку. Выбило руль в песках. К сожалению, такие травмы тоже случаются. И перед экипажем стоял выбор: либо сходить, либо продолжить гонку, но тогда за руль сядет кто-то из состава экипажа (замена со стороны невозможна по правилам соревнований). И отсутствие одного члена экипажа тоже не допускается. Если трое стартовали, трое должны и финишировать. Руководством команды было принято решение позволить мне попробовать поехать самому за рулем. Мне было тогда 20 лет. Если смогу, значит экипаж гонку продолжит. Мы поехали. Проехали день — получилось. Проехали следующий. В итоге с 60-й позиции мы к финишу переместились на 12-ю.

Но был и страшный эпизод. Мали. Мчимся по большому плато на высокой скорости. Впереди деревня, к которой ведет узкая дорога в лесу. Грузовики выстраиваются друг за другом, и перед самым въездом в деревню я успеваю обогнать идущий перед нами «мерседес». Мы проехали деревню друг за другом. Приезжаем на финиш, и я вижу, что весь бивуак охвачен паникой. Оказалось, что на один из экипажей напали местные бандиты. Обстреляли грузовик, одна из пуль попала в водителя. Тот сразу насмерть, и машина врезалась в дом. Оказалось, это тот самый грузовик, который мы обогнали на въезде в деревню... Как раз его и обстреляли.

Вы, наверное, удивитесь: самое трудное — не ехать быстро, главное — удержать себя. Возможности автомобиля, как правило, выше возможностей пилота. Это как конь, на котором ты скачешь. И поддаться соблазну ехать быстрее — проще всего. Каждый пилот должен сам чувствовать соотношение своих возможностей и возможностей автомобиля. Где-то тебя обогнали, но это не говорит о том, что нужно срочно мчаться за соперником. Вот он — источник опасности, провокация, тут может произойти ошибка.

Можно попасть в яму, не вписаться в поворот, вылететь с трассы. Нужно понять, почему ты проигрываешь: техника пилотирования не дает тебе ехать быстрее соперника либо автомобиль. Нужно адаптироваться к данной ситуации, выбрать темп. Естественно, чтобы быть первым, нужно делать как пилоту что-то такое, чего не делают все остальные. Нужно находить нестандартные ходы. Нужно быстрее мыслить, мгновенно принимать решения. Потому что, если будешь ехать надежно, быстро, как все, у тебя и результат будет, как у всех. Где-то там, в таблице будешь искать свою фамилию, а чтобы она была сверху, нужно где-то «ехать на грани», где-то с риском, но риск всегда должен быть оправданным, не заходить за рамки разумного.

Еще нельзя забывать, что в кабине ты не один. В автомобиле в категории «авто» — еще и штурман, а в категории грузовиков — штурман и механик. Это тоже обязывает себя держать в руках, потому что у каждого члена экипажа есть своя жизнь, семья — жена, дети, родители, родственники. И если ты совершишь ошибку, ты лишишь жизни не только себя, но и находящихся в кабине людей. И это заставляет себя контролировать максимально. Нужно идти по этому лезвию, чтобы не порезаться и не свалиться ни вправо, ни влево.

Я всегда на гоночной трассе ехал в удовольствие, но всегда на максимуме. В этом весь смысл автогонок, на мой взгляд. Бытует правило, что выигрывает не тот, кто быстро едет, а тот, кто не ломается. Стабильность важна. Да, конечно, нужно четыре, шесть, восемь часов мчаться в одном темпе без единой остановки. Даже туалет исключен, то есть еще нужно уметь разговаривать со своим организмом и его настроить. Никто не запрещает сходить в туалет — остановись, сделай, что ты хочешь. Но это минус две с половиной – три минуты.

А бывает на финише гонки, после 9 тысяч километров, после двух недель, разница в призовой тройке между лидерами — одна, две, три минутки: тот самый туалет, поэтому как бы ни хотелось даже с вечера пить воду, нужно уметь сказать себе «стоп», когда организм хочет пополнить запасы влаги. Утром — очень ограниченное количество чая или воды, чтобы не возникало провокаций в течение дня. Во время движения питание исключено полностью. Невозможно есть на ходу, потому что все бутерброды и сникерсы будут летать по кабине. Ну и жевать невозможно, все будет прыгать в желудке. А пить, естественно, хочется, потому что очень жарко в кабине, температура доходит до 50–55 градусов. Плюс комбинезон и белье из специального несгораемого материала.

Конечно, весь день в мыле сидишь, в поту. И лучше делать только по два глоточка, не больше. В обычной жизни захотел пить — можешь выпить целый стакан. А тут я себе говорю, что буду пить, условно говоря, после двухсотого километра. Нельзя, конечно, себя и обезвоживать, потому что силы потеряешь, но и нельзя в этом частить, потому что появится побочный эффект. И вот дождался этого момента, когда можно глоточек сделать. Глоток первый и следом глоток второй. И чувствуешь, как влага наполняет руки, ноги, все тело.

В первую очередь это надо чувствовать. Но если что-то несовершенно, что-то мешает, не подходит, надо над этим работать и тренировать. Натренировать можно все. Главное — знать, чего ты хочешь. Если ты поставил себе цель победить — все, тебя ничто не должно останавливать. Ты должен идти к этой цели и все для этого делать. Но никогда не идти по головам. Никому не нужен будет твой приз, если радуешься ему только ты один на всей планете. Порядочность и уважение к сопернику — главные качества спортсмена.