«КАМАЗ-мастер» снова всех уделал: что мы знаем о легендарной гоночной команде

Они действительно вернулись, но только летом, достав необходимые детали и уговорив посольство СССР в Мавритании поспособствовать спасательной операции. Видавший виды джип с местными военными, надсадно ревя и буксуя, прорывался сквозь пустыню так тяжело и долго, что запасы воды стали подходить к концу, но камазовцы отказывались возвращаться без грузовика. На одном из привалов при +50°С они услышали, как мавританцы по-французски обсуждают, не проще ли пристрелить русских и уехать.

Убийство действительно произошло, но раньше. Когда поисковики добрались до раненого КамАЗа, их встретил распотрошенный остов боевой машины: что не уничтожила гонка, истребили мародеры. Без колес, без проводки, без стекол — его было уже невозможно спасти. Экипаж работал молча и четко, провожая своего близкого в последний путь: нацедили бензина из бака, облили им КамАЗ и подожгли.

Остов того грузовика и сегодня можно встретить в Сахаре — машина-призрак, занесенная песком, напоминает о том, что пустыня не бережет никого. Кстати, тогда «КАМАЗу» настоятельно советовали завязывать с гонками: «Вы что, думаете, что когда-нибудь сможете соперничать с зарубежными машинами? Вы только позорите нашу автомобильную промышленность», — таким было мнение властей.

В 1991 году гонка шла по спорной территории между Марокко и Мавританией, в обычное время представляющей собой минное поле. Для «Дакара» в нем сделали коридор — метров сто в ширину и километров сто в длину. Вот там-то и встал один из КамАЗов. Починить его на месте было невозможно, и оставалось только два варианта: ждать помощи от своих или бросить грузовик, воспользовавшись услугами «подметальщика» — машины, замыкающей гоночный караван и подбирающей тех, кто нуждается в помощи.

Помня, что бывает с брошенными КамАЗами, экипаж из пилота Виктора Московских, штурмана Сергея Гири и на тот момент еще механика Владимира Чагина от «подметальщика» отказался и остался ждать своих. Ни телефонов, ни других средств связи тогда не было. Координаты передали в записках, которых для верности отправили целых три штуки с тремя разными проезжавшими мимо гоночными машинами.

Получив записку, камазовцы вшестером поехали на выручку, но проблемы начались сразу. Дело в том, что пострадавший экипаж остался на марокканской территории, притом что остальной караван уже доехал до Мавритании, а визы однократные. К границе подъехали в ночи. Вдруг из темноты появляется человек: на голое тело надета шинель, на ногах шлепанцы, в руках ружье. Он забрал документы и ушел в ночь. Час проходит, два — не возвращается. Гонщики понимают, что отдали паспорта неизвестно кому (мало ли, кто в этом богом забытом месте мог с ружьем подойти).

Вспоминает на тот момент руководитель команды Семен Якубов: «Ребята, — говорю, — закройте машину и никуда не выходите. Если долго не буду возвращаться, работайте по обстановке». Я прошел метров пятьдесят, когда человек с ружьем снова выплыл из тьмы и объявил, что разрешение на проезд мы можем получить только в ближайшем городе, до которого 700 километров. А сам глаз с моих часов не сводит. «Cadeau», — говорю (франц. «подарок»). Таможня тут же дала добро, только предупредила, чтобы мы с дороги не съезжали — все заминировано».

Этот запрет практически тут же был нарушен — пробили шину, и пилот Владимир Бурыкин по привычке зарулил на обочину. Обратно на дорогу выезжали аккуратно, по своим же следам. К утру спасатели добрались до марокканской границы, где как раз дежурил пограничник, с которым они познакомились несколько дней назад. «Я сейчас все решу», — сказал он и ушел. Прошло несколько часов, и пришлось, как и на мавританской стороне, идти на поиски. Оказалось, этот приятель просто сменился и ушел домой. К камазовцам по очереди выходили командиры, один другого выше, но проблема не решалась.

На сторону россиян встали французские гонщики, оказавшиеся там же: «Мы не тронемся с места, пока не пропустите русских, — объявили они, — и соберем всех, кого только можно, чтобы обозначить происходящее как международный скандал».

Ночью камазовскую экспедицию отправили в соседний город к коменданту, которого пришлось будить для экстренного решения вопроса. Ему был отдан весь запас сувениров, но тот все равно колебался, твердя про минные поля. Только когда гонщики, потрясая GPS и легендой (книгой, где детально описан маршрут ралли), сказали, что знают точную дорогу, их пропустили, оставив, впрочем, в машине для порядка сопровождающего по имени Рашид.

Этот Рашид не спал двое суток, и у него буквально закрывались глаза, но, когда грузовик выехал на заминированную территорию, сон у него пропал. Хуже было другое — пропали и все опознавательные знаки, обозначавшие безопасный коридор: следы замело, камешки разметало. То есть машина ехала по нехоженой пустыне, которая усеяна минами. Поняв, что они заблудились, Рашид начал кричать «Minen-minen!», а в кабине всем и так страшно — с водителя пот просто ручьями льет. Чтобы утихомирить сопровождающего, достали припрятанную бутылку водки и дали ему полный стакан, после чего Рашид уснул и больше не беспокоил. Чего нельзя сказать о минах, о которых недвусмысленно напоминали встречавшиеся по пути взорванные автомобили, обгоревшая военная техника, блиндажи со следами перестрелок.

50 километров преодолели за пять часов, еще дважды повторив ритуал усыпления Рашида, и только на рассвете выехали к пострадавшей машине. Ребята провели там уже трое суток. Помощь прибыла вовремя. У них кончилась вода и пища, и в то утро они собирались, сняв с машины аккумулятор и подключив к нему GPS, пытаться выбраться пешком. Кстати, предыдущий день был днем рождения Владимира Чагина, вот так он его встретил — ожидая помощи в пустыне, среди мин. Вывозили машину по собственным следам, точно повторяя все свои плутания, — лучше так, чем по минам.

14 апреля 1993 года существование КамАЗа оказалось под вопросом — сгорел завод двигателей. О масштабах бедствия свидетельствуют размеры уничтоженной пламенем постройки — 1,1 км в длину и 363 метра в ширину. В огне погибли и проходившие там доработку моторы спортивных грузовиков, но было куда проще найти новые двигатели, чем деньги на дальнейшее содержание спортивной команды.

Тогдашний директор завода Николай Бех так и сказал гонщикам: «Я помогать вам больше не могу, нам сейчас не до гонок». В итоге на несколько лет спонсором команды стала компания «Мастер», которая производила двери. Она обеспечила гонщикам спокойную жизнь в тот период, пока завод приходил в себя после аварии. За эту помощь команда решила оставить слово «Мастер» в названии навсегда. Сегодня «КАМАЗ-мастер» снова полностью заводская команда, и уже новый генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин на протяжении последних 15 лет провожает экипажи из Набережных Челнов на «Дакар».

Уникальность «КАМАЗ-мастера» в том, что, даже став величиной мирового уровня, команда остается заводской и черпает кадры из своих же воспитанников. Если сравнивать с «Формулой-1», это все равно как если бы за рулем болидов гонялись люди с завода Ferrari. Тот же Владимир Чагин — сегодняшний руководитель команды «КАМАЗ-мастер» — мастер: в 1988 году пришел на завод в Набережных Челнах механиком (ему тогда было 18 лет), увлекся автоспортом и, отработав несколько лет механиком в заводской гоночной команде, пересел в кресло пилота.
Покинул это кресло Владимир только в 2011 году — в ранге самого титулованного гонщика мира спортивных грузовиков. 7-кратный победитель «Дакара» по прозвищу Царь Пустыни, Чагин стоит в одном ряду с такими легендами автоспорта, как Михаэль Шумахер, Себастьен Лёб и Валентино Росси.

Пик мощности грузовиков на «Дакаре» пришелся на середину 90-х. «КАМАЗ-мастер» тогда готовил для участия в гонке 12-цилиндрового 1050-сильного среднемоторного монстра. На тестах он рвал всех. Проблема в том, что рвал он и свои собственные детали — коробки передач и редукторы. Впрочем, это был не самый диковинный грузовик мира, «Татра» выставляла на «Дакар» машины с двумя моторами — по одному на переднюю и заднюю ось.
Увы, один из подобных грузовых прототипов попал в страшную аварию, в которой погиб штурман, после чего дакаровские грузовики серьезно ограничили в мощности и ввели правило, запрещавшее переносить двигатель с привычного места под кабиной.

По правилам гонки более быстрые машины надо пропускать, но на «Дакаре» 1997 года перед КамАЗом Чагина, Якубова и Савостина попались новички на джипе, которые отказывались уступать дорогу, вынуждая грузовик ехать в облаке поднятой ими непроглядной пыли. В итоге сидевший за рулем Владимир Чагин поздно увидел поворот, и 10-тонный грузовик на скорости 120 км/ч влетел в трехметровую груду камней, сработавшую как трамплин — прежде чем замереть, машина четыре раза перевернулась, причем не через бок, а через кабину, превратившуюся в комок рваного жеваного металла.

Чагина и механика Сергея Савостина медицинским вертолетом эвакуировали в больницу, а Якубов со сломанной рукой (он ее сломал накануне и так и ехал с переломом) в полубессознательном состоянии остался сторожить машину в ожидании спешащих ему на смену камазовцев. Бедуинов, готовых в любой момент раздеть грузовик, он задабривал подарками — сухпайками и всякой мелочевкой, найденной в машине.

В 2003 году боевой дакаровский КамАЗ стал доступен для всех. Точнее, для всех, у кого есть 300 000 евро, — отныне на гонку допускались только серийные машины, и, чтобы соблюсти это правило, в Набережных Челнах выпустили модель КамАЗ-4911 Extreme. Представленный на выставке в Абу-Даби 830-сильный монстр, способный преодолеть 60-градусные спуски и подъемы, тут же нашел нескольких покупателей среди шейхов. «Мы продаем примерно по одной машине в год, — говорит Владимир Чагин. — Только сегодня это уже не модель 4911, а КамАЗ-4326.

На «Дакаре» 2004 года вся спина пилота Фирдауса Кабирова была стерта в кровь, и он попросил врачей на гонке обработать рану, но, когда он снял комбинезон, у них чуть глаза на лоб не полезли: натер спину пилоту жесткий корсет, в котором он ехал гонку из-за сдвига поясничных позвонков, вызвавших блокировку спинных мышц. С такими травмами ходить-то не рекомендуется, не то что трястись две недели на ралли-марафоне. Но экипаж Кабирова — Беляева — Камалова, несмотря на все травмы, финишировал на той гонке вторым, всего 53 минуты и 38 секунд уступив первому месту, которое заняли Чагин — Якубов — Савостин, у последнего из которых на том «Дакаре» были травмированы почка и ребра.

Неудивительно, что за годы соревнований в спортивном центре «КАМАЗ-мастер» пришлось научиться чинить не только машины, но и людей. Ралли-рейды — это часы, дни и недели жуткой тряски и мощных ударов, после которых ремонта требует и опорно-двигательный аппарат членов экипажа. Переломы костей, проблемы с позвоночником, мышцами и сухожилиями стали настолько рутинной частью жизни команды, что на ее базе работает уникальный медицинский центр по возвращению спортсменов к тяжелым физическим нагрузкам. Там же гонщики проходят подготовку перед изнурительными рейдами, чтобы минимизировать число возможных проблем.

Из-за войн и террористов с 2009 года «Дакар» проводится не в Африке, а в Южной Америке. Ралли-марафон не раз попадал в опасные ситуации: так, в 1991 году грузовик, ехавший следом за экипажем Чагина, был расстрелян. Его французский экипаж погиб. Кстати, это была первая гонка Владимира в качестве пилота.