Стоит ли вкладывать деньги в покупку ретро-автомобиля

Сквозь шумоизоляцию в салон, отделанный матово-серой кожей и деревом в расцветке Mineral Green, проникает бархатистое урчание ягуаровского Double Six. А пока мы под его аккомпанемент нарезаем круги, есть время расспросить Филиппа о его коллекции.

«Самая большая проблема в этом деле – выстроить бизнес, который ты сможешь продать, чтобы на вырученные деньги начать собирать машины, – смеется Филипп. – Но если серьезно, то путь к автоколлекционированию начался как и у многих –в начале 2000-х он приехал на Люберецкий рынок искать авто на смену ВАЗ-2107. Ехал за С-Klasse, но выбрал BMW в кузове е39, поскольку Мерседес оказался слишком тесным. Потом в гараже появилась 530-я, а дальше захотелось самую мощную этом кузове – М5. Но настоящим коллекционером он почувствовал себя после приобретения первого Jaguar».

Кабриолет XJ-SC Филипп приметил в фильме «Хороший мальчик» – на нем разъезжал персонаж Михаила Ефремова. «Я о такой машине и не знал, – вспоминает Ильин-Адаев. – Когда нашел в продаже, оказалось, что это автомобиль одного из лидеров сообщества Jaguar в России Сергея Ковалева. Пообщавшись с ним понял, что просто обязан купить это авто – он был в идеальном состоянии».

Почти сразу после XJ-SC собрание пополнилось редкой в России Alpina B12 в кузове BMW e38. «В какой-то момент я понял, что собрать всю линейку логично. – поясняет Филипп. – Есть е38, потом появится е32, за ней должна быть е23 и так далее». И когда в конце прошлого года он продал Banki.ru, появилась возможность расширить коллекцию».

Сегодня душа автоэнтузиаста готова развернуться в купленном на часть средств от продажи бизнеса паркинге на 30 мест, который уже наполовину заполнен.

Впрочем, большого разброса по брендам не предвидится. Ведь самая большая проблема для коллекционера небольшого масштаба, это встреча с новыми марками. Ты не знаешь их болячек, нет сервиса, источников редких запчастей. «Недавно я купил за 2,5 млн Maserati Quattroporte c 50 000 пробега. — рассказывает Филипп. — но еще столько же потребуется вложить просто из-за ее возраста. Я вообще ничего не знаю пока про марку и не встреть я человека, который обслуживал это авто, владение им обернулось бы хождением по всем кругам ада».

Сложность владения редким авто премиального класса иллюстрирует недавним проектом другой наш собеседник – Антон Сумин из сообщества Youngtimers: «Сейчас у нас в работе Bentley Eight 1987 модельного года в хорошем состоянии. Куплен он за 700 000 руб. Мы уже потратили около 500 тысяч, поставив на ход. По опыту работы с маркой я бы к ней подходил не меньше чем с 3 млн руб».

Из этих цифр понятно почему начинающие или не очень состоятельные автоэнтузиасты не столь охотно связываются с совсем уж редкими машинами.

Отвечая на вопрос о том, что могло бы стать следующим пополнением, Ильин-Адаев называет Alfa Romeo Montreal, созданную Марчелло Гандини в ателье Bertone и купе BMW е9.

Разумеется, есть и идеальная мечта и у Антона Сумина: «При абстрактно безграничном бюджете, я бы не стал скупать дорожные машины. Мне хватило бы BMW М5 е34 в любимом цвете Daytona Violet. На остальные выкупил бы один из наших гоночных Mondeo, постарался бы раздобыть Lola T70 и проехал бы ралли Historic Le Mans на Sauber».

«Типичный автоколлекционер — это человек с образованием и культурным уровнем. Других в нашей сфере нет»

Глава компании OldtimerCars, занимающейся подбором авто для коллекционеров, Глеб Рачко, рисуя портрет своих типичных клиентов отмечает, что в основном это состоявшиеся, образованные люди с тягой к знаниям: «До покупки ретро-авто надо дорасти. Должен быть определенный уровень начитанности и насмотренности, культуры. Можно не знать ничего о марке, но нужно быть способным понять ее ценность».

По его словам, то, что собиратели янгтаймеров в основном сосредоточены на европейцах объясняется в основном их финансовым положением. Расцвет рынка США это 50-е годы ХХ века. «Америка всегда диктовала тренды, – утверждает Рачко. – Именно благодаря требованиям американского рынка появились такие шедевры как Mercedes-Benz 190SL, Mercedes-Benz W198 "Крыло чайки", Porsche 360, Alfa Romeo Spider и Jaguar E-Type.
Цены на олдтаймеры, например, такие шедевры как довоенные Mercedes-Benz, Alfa Romeo или Duesenberg уже находятся в стратосфере и стоят миллионы долларов. Есть сегмент и более доступных машин, но без пары сотен тысяч долларов к серьезной европейской классике 50-60-х годов тоже уже не подступиться. Поэтому начинающим и ограниченным в бюджете коллекционерам остается смотреть на более доступные янгтаймеры, – то есть машины 90-х и нулевых годов, – отмечает Глеб Рачко, владелец компании OldtimerCars, занимающейся подбором и реставрацией авто для коллекционеров».

Хотя, как отмечает эксперт, уже сейчас можно говорить что в России формируется рынок этих авто с довольно высокими бюджетами и цены растут.

В России авто как инвестиция – это единичный случай. Одна из причин – ограниченность в выборе. В Европе ассортимент больше, но ввозная пошлина убивает маржу и примеров покупки подобных нашему Daimler, довольно мало. Да и инвестиционно, как признает его владелец, это не самый лучший вариант, несмотря на его относительную редкость. При цене в €28 000, таможня обошлась в €30 000. Со всеми вложениями стоимость выйдет до €90 000. В обозримом будущем ни в РФ, ни за рубежом его не продать.

Ильин-Адаев приводит еще один похожий пример. Свою Alpina B12 – шоу-кар Женевского автосалона 1999 г. – он буквально «вырвал из рук конкурентов за 2 млн руб.» Затем в машину пришлось вложить еще 5 млн руб.: потребовались полная перекраска авто, перешив салона, замена оптики, ремонт ходовой и в качестве вишенки на торте – переборка двигателя. При ремонте использовались только оригинальные запчасти. Для понимания: поршень для Alpina стоит около 1000 евро, а в двигателе их двенадцать. «С налогами и страховками автомобиль обходится примерно в 200 000 руб. в год, – продолжает Филипп. – Готов ли кто-то купить машину по "себестоимости", за 8 млн рублей? Сомневаюсь. Да я и не продам».

Хороший инвестиционный плюс дает красивая история и звездный владелец, уверен Ильин-Адаев: «Если это BMW члена Политбюро, то она никому не нужна, а если на ней ездил Владимир Высоцкий, то ты купишь ее в любом состоянии. Это очень хорошее приобретение».

Согласен с ним и глава OldtimerCars – звёздный владелец в истории авто или участие в кино может умножить стоимость во много раз. Не зря сам он хранит Mercedes-Benz и Lamborghini из двух культовых кинокартин.

В большинстве случаев расстаться с экземпляром из коллекции и вернуть вложенное – уже очень здорово. Впрочем, в гараже Ильина-Адаева есть экземпляр, в котором эмоции и инвестиционный потенциал совпали, – универсал BMW M5 Touring «Elekta» в кузове е34 с 3,8-литровой рядной шестеркой, развивающей 340 л.с. В таком кузове выпущена только 891 машина. С таким двигателем и 6-ступенчатой механикой – 209. Из них только 20 в итальянской спецсерии «Elekta» – десять зеленых и десять серебристых. До наших дней дожило, по разным оценкам, семь зеленых машин, и инвестиционная перспектива тут очевидна. В последний раз такой заряженный универсал был продан на аукционе за 120 тысяч долларов.

Но это – скорее исключение. Инвестируя, ты должен выбирать не то, что нравится, а экземпляр с наибольшей инвестиционной перспективой. А в России, несмотря на то, что бизнес составляющая присутствует, ностальгия превалирует, утверждают мои собеседники.

По наблюдениям Глеба Рачко, у российских покупателей на первом плане эмоции, эстетика и ностальгия, а вот инвестиционная составляющая на последнем месте. «Если человек хочет Jaguar E-Type, моя задача объяснить ему, какой именно из всех поколений и моделей E-Type будет дорожать», – объясняет он.

Тем не менее, как считает Глеб, коллекционирование янгтаймеров – один из лучших видов инвестиций сегодня, но крайне важно разбираться в вопросе и покупать лучшие экземпляры не только по техническому состоянию, но и с точки зрения документов, – тут нужен опытный консультант.

Тем, кто смотрит сегодня на янгтаймер как на вложение, он рекомендует покупать машины 80-90-х годов: «Стоит поискать спортивное купе или кабриолет премиальной марки, например, BMW 850 CSi, которая сейчас стоит 100 000 евро. Лет через 10 она вырастет в цене многократно».

Но, даже говоря о приобретении классического авто, что на порядок дороже, Глеб утверждает, что в России на первом плане эмоции, эстетика и ностальгия владельцев, а не бизнес, который тут на последнем месте. Как объект вложения денег, автомобиль у нас нетипичен.

Подтверждает его мнение и Филипп: «Я покупаю машины, довожу их до ума и держу в стоковом состоянии. Привезти в Россию Alpina B12 стоило два миллиона, потом было вложено еще около пяти. С налогами и страховками автомобиль обходится примерно в двести тысяч в год. Купит ли кто ее в ближайшие годы за восемь? Сомневаюсь».

Разнообразие 90-х, когда на дорогах можно было встретить автомобили для американского и японского рынков, сегодня исчезло. Единственной категорией людей, которые способны привезти экзотику остались коллекционеры. Но они чаще везут все те же BMW и Mercedes-Benz.

В этом, кстати, серьезное отличие Москвы от того же Лондона, где за полчаса на одной улице рядом с новеньким Rolls-Royce Cullinan или Pagani можно увидеть массовые Citroen 2CV или Triumph.

«Капсулы времени» — машины в оригинальном состоянии с минимальным пробегом, всегда были привлекательной находкой. Хорошая инвестиция, но у нее есть один минус – любой выезд увеличивает число на одометре и снижает цену. А автомобиль, даже стоя, продолжает требовать расходов на содержание и обслуживание. Согласиться с этим может не всякий автоэнтузиаст.

«Вы можете отреставрировать олдтаймер в любой момент. Но ценность машины в нетронутом виде все равно выше. – поясняет Глеб Рачко. – В свое время я привез Aston Martin DB5. У него была потертая кожа в салоне и поблекшая от времени краска. Но на его ценности это не сказывалось. Отреставрировать было бы преступлением. Это не просто как картина Рембрандта. Это картина, которую никогда не вынимали из рамы».

Как считают мои собеседники, основное отличие россиян и европейцев — большая расчетливость последних. «Там не готовы покупать машину за €30 000, вкладывать столько же и в итоге продавать ее за €40 000, — отмечает Ильин-Адаев. – Я сужу по своему кругу, но мне кажется, что в России в отношении к машинам больше романтики. Для нас это не просто авто, а шанс подарить вторую жизнь практически культурному объекту».

Так же считает и Антон, недавно купивший «семерку» BMW e32 за 500 000 рублей и вложивший в нее уже 700: «Продать такую машину сейчас за миллион малореально. Хотя через лет пятнадцать она будет стоить вдвое больше вложенных в нее денег, но это явно не бизнес-подход. Это для души. А европейцы больше смотрят с позиции бизнеса».

Впрочем, со словами о бездушности западных коллег я бы поспорил. Хорошо помню какое впечатление произвело знакомство с Петером Майером.

Инженер из Ганновера, свободное время и деньги он вкладывает в небольшую коллекцию из паровых экскаваторов начала прошлого века и двух грузовиков Magirus-Deutz.

Подобных энтузиастов в Европе много. В той же Германии действует «Синдикат исторической строительной ассоциации», участники которого собирают, восстанавливают и устраивают демонстрации в работе грузовиков и спецтехники во время своих съездов и праздников.

Думает ли он или его коллеги-собиратели, в большинстве своем типичные представители среднего класса и синие воротнички, о коммерческой составляющей – сильно сомневаюсь.

Все наши собеседники отвечают однозначно – в России есть настоящие коллекционеры и коллекции. Но, если говорить о ценных и обширных коллекциях, большая их часть в России вряд ли окажется, как вряд ли мы увидим появление российского варианта «Музея братьев Шлюмпф» из коллекции какого-нибудь отечественного «форбса».

Во первых, на Западе такое превращение происходило с собраниями, приобретенными на «старые» деньги – на понятные и прозрачные капиталы. Происхождение же российских капиталов зачастую более чем туманно.

Не добавляет желания афишировать раритеты и политика властей. «Посмотрите на Шпигеля, – говорит Ильин-Адаев. — Недавно арестованный, бизнесмен известен как собиратель редких книг. Его библиотека изъята. Казалось бы при чем тут здравоохранение Пензенской области и книги, которые сгниют на складе временного хранения? Думаю, что многие хранят свои коллекции за границей, видя такие примеры».

Однако, как отмечает глава Classic Cars, есть и те, кто не стесняется демонстрировать свои коллекции. Среди них можно упомянуть хозяина холдинга РБК Григория Березкина, регулярно показывающего экспонаты своей обширной коллекции ретро-автомобилей на исторических ралли. Или главу «Газкомплектсервис» Михаила Оппенгейма, постоянного участника L.U.C. Chopard Classic Weekend Rally.

В России есть крупные коллекционеры ретроавтомобилей, но не все из них готовы показывать свои коллекции. Некоторые покупают авто для себя и не нуждаются в восторгах посторонних, объясняет Рачко: «Это как картина, висящая в гостиной: вы не будете прятать ее от своих гостей, но вряд ли снимете, чтобы бегать с ней по улице».

О создании в России своего музея подумывал и Ильин-Адаев, размышлявший над тем чтобы открыть музей BMW в Москве. Но посчитав понял, что ничего кроме убытков эта история не принесет. Он уверен – с поддержкой представительства можно было бы создать отличную экспозицию. Конечно, это был бы не уровень мюнхенского музея, но получился бы очень интересный и популярный объект. Только без участия спонсора план нереализуем: «Я не могу купить здание, нашпиговать его полусотней раритетных BMW – при цене билета в 300-500 рублей. Это даже не окупит аренду. Участие бренда могло бы изменить многое. Возможно, что в будущем мы поговорим об этом с BMW Russland».

Глядя на современные авто, тяжело сказать, что кому-то из них удастся стать, не то что коллекционным, а хотя бы оставить след. Как уверены мои собеседники, из нынешнего масс-маркета вероятнее всего это будут такие машины как новый хот-хэтч Toyota Yaris GR – максимально простые, понятные машины с характером.

Любой красивый, необычный, интересный авто от бренда с историей имеет потенциал стать классикой, считает глава Classic Cars: «Даже при вторичности японцев, уже сегодня понятно, что Isuzu VehiCrioss – внедорожник, японец, ну казалось бы? Но он уникален. Или Honda S2000 – все это будущие классические авто, которые займут свое место рядом с какой-нибудь Alfa Romeo 4C».

Однако, проблема будущих коллекционеров в том, что цена входного билета уже высока и станет ещё выше – число потенциальных объектов коллекционирования стремительно сокращается, а грядущий переход к электромобильности и каршерингу грозят и вовсе убить любой намек на уникальность.