От грузовых прицепов из бамбука до лимузина первых лиц: как развивался китайский автопром

Группа китайских предпринимателей обратилась к американскому инженеру Даниэлю Майерсу, работавшему в компании Relay Trucks (штат Огайо), чтобы он организовал сборку грузовиков модели Relay S11B в городе Шэньяне. Соблазнившись огромным гонораром, Майерс перебрался в Китай и за год сумел наладить производство упрощенной версии грузовика под новым названием Ming Sheng 75, который был представлен широкой публике в марте 1931 года.

Адаптация модели оказалась достаточно удачной, но дальнейшему развитию проекта помешала война. Мы говорим не о Великой Отечественной, а о локальной японско-китайской, которая началась в 1937 году и закончилась лишь в 1945-м.

Интересно, что все эти годы изобретательский гений китайских инженеров не дремал, и они придумывали самые экзотические конструкции. Так, например, грузовые прицепы для импортных грузовиков изготавливали из бамбука. Причем не только сами кузова, но и силовые элементы, включая рессоры.

Разворот в сторону построения современной автомобильной промышленности произошел в начале 1950-х годов благодаря активной помощи Советского Союза. Официальным днем рождения китайского автопрома считается 15 июня 1953 года (а не 1931 год), когда в Пекине начал работать завод компании First Automobile Works (FAW), а на дорогах страны появился первый массовый грузовик Jiefang CA-10 («Освобождение» в переводе с китайского).

Чтобы добиться освобождения от зависимости от США (Китай вынужден был закупать там грузовики), вместе с Министерством автомобильной промышленности СССР в Китае построили огромный завод, производственной мощностью 30 тысяч грузовиков в год.

К его созданию привлекли сотни советских специалистов и несколько десятков проектных организаций. Jiefang CA-10 был практически полной копией советского грузовика ЗИС-150 — максимально простой в управлении и надежной в эксплуатации машины.

Следующим шагом стал запуск производства в Китае новейшей легковушки — «Волги» ГАЗ-21. Две с лишним сотни «волжанок» под названием Dongfanghong BJ760 выкатились за ворота завода FAW, но... из-за обострения китайско-советских отношений проект был быстро свернут.

Основным заказчиком грузовых автомобилей была китайская армия, и когда отношения с СССР вновь нормализовались, то, опираясь на технологии российского ГАЗ-69 и новаторского УАЗ-469, китайские инженеры смогли создать отличный военный вездеход Beijing BJ212. Интересно, что на конвейер 212-й встал на несколько лет раньше, чем отечественный УАЗ-469, разработками которого воспользовались китайцы.

Наши бюрократы оказались более упорными, чем китайские...

В 1958 году в Китае помимо пары крупных автогигантов заработали и два десятка заводов поменьше, начавших выпуск различных моделей.

Одним из первых лидеру страны Мао Цзэдуну представили новый легковой автомобиль Jinggangshan («Чинканчан»), который планировали использовать в качестве служебной машины для чиновников среднего ранга и в такси.

Инженеры взяли шасси Volkswagen Beetle и посадили на него оригинальный двухдверный кузов. В качестве силовой установки использовали мотор мощностью 36 «лошадей». Однако во время тестового пробега Мао забраковал двухдверную конструкцию как не практичную, а сам автомобиль приказал сделать большего размера. На заводе срочно изготовили более длинный кузов с четырьмя дверями и запустили модель в серийное производство.

Jinggangshan пользовался спросом, но гораздо более популярной оказалась другая модель — Dongfeng («Дунфэн» — «восточный ветер»), имевшая дизайн в стилистике американских автомобилей. Под капотом этого большого автомобиля (масса 1230 кг) установили мотор мощностью 60 лошадиных сил, что для того времени было отличным показателем.

Другие китайские компании, вдохновленные успехом Dongfeng, дружно начали производство подобных «американцев», снабжая их звучными именами — «Скачок вперед», «Оседлавший ветер», «Прогресс» и так далее.

Вершиной китайского автопрома того времени стал знаменитый лимузин Hongqi («Хунцы» — «Красное знамя»), построенный по личному заказу Мао Цзэдуна. Это было абсолютно оправданным решением — руководитель огромной страны не должен ездить на импортных «чайках» или «кадиллаках», поэтому местные инженеры создали представительский лимузин (длиной чуть меньше 6 метров), внешне напоминавший одновременно и советские ЗИЛ-111, и ГАЗ-13, и даже ГАЗ-21, и еще немного — модели американских машин тех лет.

Под капотом установили могучий V8 объемом 5,6 литра и мощностью в 220 л. с., агрегированный с автоматической коробкой передач. И хотя на экспорт эти отличные во всех смыслах автомобили не пошли, но во всех крупных зарубежных автовыставках «Хунцы» как образец могучего китайского автопрома с гордостью демонстрировали.

В 70-е годы, поссорившись со всеми социалистическими странами, Китай вновь закрылся от всего мира. Грузовики (на базе ГАЗ-51 и ЗИЛ-150) модернизировали и выпускали самостоятельно, а выпуск легковых моделей был практически остановлен, за исключением служебных автомобилей для высшего партийного руководства.

Это был все тот же похожий на линкор «Хунцы» (его выпускали вплоть до начала 90-х) и более компактный «Шанхай» (он же седан SH760) компании Shanghai Auto. В качестве базы взяли модель Mercedes-Benz W180, а оригинальное оформление кузова отсылало к советской «Волге» ГАЗ-21.

При этом под капотом стоял рядный шестицилиндровый мотор, скопированный с немецкого прародителя, который при рабочем объеме 2,2 литра выдавал мощность 91 л. с.

В 80-е годы китайский автопром начал стремительно осовремениваться, в первую очередь благодаря лицензированному выпуску европейских и американских моделей. Так, Audi-100 начали производиться и продаваться под маркой «Хунцы».

Важную роль в подъеме автопрома сыграла американская компания American Motors Corporation (AMC), подписавшая в 1983 году 20-летний контракт на выпуск автомобилей.

Первенцем проекта стал внедорожник Jeep Cherokee XJ. Европейцы тоже не теряли времени даром — год спустя Volkswagen открыл свое производство в Шанхае, а французский концерн Peugeot стал строить заводы на юге Китая в Гуанчжоу и начал выпуск адаптированной модели Peugeot 504.

Все эти изменения легли в основу автопрома КНР и дали возможность увеличить выпуск автомобилей в год с нескольких тысяч до миллионов. Интересно, что некоторые морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, созданным с использованием иностранных ноу-хау. И кто бы мог себе представить, к чему приведет простая отверточная сборка через 40 лет!

Сейчас в рейтинге мировых продаж автомобилей Китай прочно занимает первое место, вытеснив США на вторую позицию, и имеет практически двукратный перевес (26,86 млн против 13,82 млн авто).

На китайском рынке активно работает около 200 автомобильных брендов, которые предлагают клиентам в общей сложности более тысячи моделей (не считая версий одной модели с разными типами кузова).

Мало того, Китай уже стал мировым лидером по производству электромобилей. Еще в 2016 году там продавали примерно 50% произведенных в мире электромобилей, а с тех пор страна сделала ставку на продвижение такого вида транспорта.

Стремительный рост «зеленого» автопрома аналитики связывают с целенаправленными субсидиями государства (стимулирующими не только производителей, но и покупателей).

Кроме того, в Китае расположено большинство заводов, выпускающих тяговые аккумуляторы для электромобилей, поэтому производители могут предлагать электрокары по низкой цене (на 8–10% дешевле бензиновых версий). Да и широкий ассортимент предложения (более 400 моделей) способствует росту потребительского спроса.

История обычно развивается по спирали, и если 65 лет назад советские специалисты строили в КНР автомобильные заводы, то сейчас китайские компании открывают производство своих автомобилей в России.

В Тульской области с 2019 года работает завод Haval мощностью порядка 100 тысяч автомобилей в год. В планах увеличение выпуска до 150–200 тысяч машин. Помимо основного бренда китайцы запустили премиальный суббренд — Tank. Продажи открылись в начале года, но уже сейчас можно говорить о высоком спросе на кроссоверы этого бренда.

Концерн Geely построил в 2017 году завод в Белоруссии и выпускает целый ряд кроссоверов (модели Monjaro, Tugella, Coolray, Atlas pro). Корпорация Chery (владеющая популярными суббрендами Exeed, Omoda) начинала производство на заводе «Автотор» в Калининградской области еще в 2006 году, но через пару лет его закрыли. Затем машины бренда выпускали на заводах в Таганроге, Черкесске и Новосибирске. Кстати, в этом году на «Автоторе» вновь начали собирать машины Chery, но уже под брендом Kaiyi.

Планов у китайских автогигантов (в том числе и пока не представленных в России) на нашу страну громадье, так что уже скоро можно ожидать появления на дорогах большого количества недорогих, красивых и надежных автомобилей родом из КНР.

Круг замкнулся!