Ушли, чтобы сразу вернуться: как в Россию привозят автомобили европейских и японских производителей
«Никогда не говори нет» – похоже, таким стал главный девиз российского авторынка за прошедшие 2 года. В соцсетях я не раз сталкивался с постами европейских автожурналистов, которые не понимали: почему Россия обложена санкциями, но в нее, как ни в чем не бывало, приезжают все свежие автоновинки?
Впрочем, все так уж и просто. Вы все еще можете купить, к примеру, свеженький Mercedes-Benz E-класса, но стоить он будет совсем не тех денег, что прежде. Но обо всем по порядку.
Дорогие машины и параллельный импорт
Что мы видим, когда заходим в любой дилерский центр, который торгует европейскими машинами? Все то же самое, что видят жители Европы. Новенькие Майбахи, «семерки» BMW и топовые Range Rover блестят боками в начищенных до блеска шоурумах.
А подвох есть? Конечно, и не один. Во-первых, большинство автопроизводителей либо сократили или заморозили свою деятельность в России, либо вовсе обрубили все концы. Поэтому на 100% официальной гарантии покупателю не видать.
Конечно, некоторые крупные дилерские сети начали предоставлять собственную гарантию, так что полностью без поддержки вы не останетесь. К тому же, гарантийные обязательства по проданным до «локдауна» автомобилям официалы продолжают выполнять, хоть и с другими сроками и ценами, что прежде.
Второй нюанс – стоимость таких автомобилей. С 2022 года в России существует отлаженная процедура параллельного импорта: это когда вы привозите машину в Россию и продаете ее в автосалоне, не спрашивая при этом разрешение у производителя. Это и хорошо, и плохо, и вот почему.
С одной стороны, таким образом можно достать любой автомобиль любимого бренда – даже тот, который официально к нам ни за что не приехал бы. К примеру, уже сейчас в Россию прибыли первые экземпляры Porsche 911 Dakar и Rolls-Royce Spectre. Вряд ли бы в РФ начали массово ввозить BMW M2 на механике – но по параллельному импорту ее купить довольно легко.
С другой стороны, из-за доставки машин окольными путями их цена растет. И сильно: вплоть до двукратного увеличения! Еще в декабре мы рассказывали, что за полноприводный BMW 520d xDrive в Германии просят около 5,64 миллиона рублей, а московские продавцы оценили машину практически в 11 миллионов.
Мы попали в реальность, в которой 30 миллионов за «Гелик AMG» и 60 миллионов – за Mercedes-Maybach S-класса – вполне обычная вещь. Для обеспеченных людей разница в несколько миллионов не имеет значения, а вот бюджетный сегмент оказался практически задушен огромными наценками. Поэтому здесь заработал другой механизм...
Бюджетные автомобили: европейское имя, китайская прописка
В моей колонке про бум китайских автокомпаний я рассказывал, что в наши дни каждый популярный европейский бренд имеет совместное предприятие в Китае. Есть целая когорта компаний, над моделями которых одновременно работают немецкие и китайские инженеры: это автокомпании Jetta (Volkswagen + FAW), Denza (Mercedes-Benz и BYD) и Smart (Mercedes-Benz и Geely).
Если Denza и Smart нельзя отнести к бюджетным брендам, то Jetta – еще как можно. В модельный ряд бренда входят, к примеру, седан Jetta VA-3 (конструктивно очень близок к Volkswagen Polo), паркетник VS5 (родственник Skoda Karoq и Volkswagen Taos) и кроссовер VS7 (тоже Karoq, но удлиненный). Все три модели продаются в России и по ценам расположились примерно между 1,7 и 3 миллионами рублей.
Более того, автодилер Major заявляет, что модели бренда ввозятся официально! За правдоподобностью этого тезиса лучше обратиться к юристам, однако сам факт того, что за вменяемые деньги можно купить «почти Volkswagen», не может не радовать.
Если практика ввоза таких автомобилей окажется успешной (а пока все об этом говорит), то в обозримом будущем мы увидим еще больше интересных брендов с китайской пропиской и европейских инжинирингом. Хороший компромисс для тех, кого не устраивают исконно китайские бренды.
Еще один занятный пример, на который я наткнулся практически случайно – компания MG. Формально ее корни плотно связаны с Великобританией, однако с 2009 года марка принадлежит концерну SAIC. Сегодня ее специализация – хэтчбеки, седаны, кроссоверы, минивэны и даже пикапы бюджетного и среднего класса. Это как раз то, чего не хватает нашему рынку.
В августе 2023 года на выставке MIMS Automobility Show компания InTelGo Cars заявила, что начнет официально привозить MG в Россию. Опять же, юридическая грамотность заявления – не мой конек, но на собственном сайте и в соцсетях компания говорит, что все официально и чисто. И модельный ряд у марки очень широкий, от спортседана MG 5 Beyond до минивэна MG MAXUS 9 и электрохэтча MG 4 Electric.
Есть и другие варианты. К примеру, компания Oting фактически производит внедорожник Nissan Xterra под другим шильдиком. Компания Venucia тоже плотно связана с Nissan посредством совместного предприятия. Логику вы уже поняли, так что двигаемся дальше.
Досборка из старых комплектов
Еще одна схема, которая стал популярной в последнее время – досборка корейских автомобилей на российском заводе. Почему «досборка»? Потому что в момент, когда на Россию наложили санкции, на заводах Hyundai и Kia уже лежало все необходимое для локального производства тысяч и тысяч автомобилей. Несмотря на то, что уход брендов остановил выпуск машин, детали никуда не исчезли – и сейчас их пустили в работу.
Не буду вдаваться в подробности сложных схем и то, кому формально принадлежит завод Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус. Важно другое: пока я пишу эту статью, на заводе вовсю выпускают Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio. По неофициальной информации, седаны выйдут под корейским брендам, а вот для «Креты» придумали новый шильдик и новую торговую марку!
В середине января в интернете появились фотографии Hyundai Creta, на решетке радиатора которого вместо привычной буквы «H» красуется логотип со словом Solaris. Это еще не говорит, что скоро мы увидим на дорогах Solaris Creta, но показывает, в каком направлении думает руководство завода.
Что будет дальше?
Машины собираются и отправляются к дилерам, наличие пополняется. Что будет, когда детали для корейских машин закончатся – вопрос времени. Возможно, заводы переориентируют на выпуск китайских машин.
Или произойдет что-то неожиданное, и западные бренды вернутся: тем более, что юридическая вероятность этого остается. Не зря западные компании отдавали активы в руки российских бизнесменов за символически маленькие деньги и с условием возможности обратного выкупа.
Политика – это политика, а деньги – это деньги. Если в мире существует большой рынок для сбыта автомобилей, которому остро не хватает доступных машин, этот пробел обязательно будет заполнен. Кем и каким образом – уже другой вопрос. Но без автомобилей мы с вами точно не останемся.