Летающие реликвии: как приобрести самолет времен Великой Отечественной войны

В Англии, США, Германии и даже в Новой Зеландии авиационные ретрошоу относятся к популярнейшим развлечениям. Только в Великобритании ежегодно проходят 12−14 авиапраздников, собирающих сотни тысяч людей. Если же брать небольшие шоу, устраиваемые в масштабах графств, то они следуют буквально одно за другим. Вполне летающие самолеты времен Второй мировой сохранились в Британии в огромном количестве и находятся в частных, государственных и корпоративных коллекциях. Для них есть музеи, реставрационные ангары и, конечно же, летные поля. Причем если ретрошоу посвящены Второй мировой войне, организаторы стремятся устроить полеты максимального количества моделей в цветах всех воюющих сторон. Англосаксонская авиация, конечно, всегда представлена наилучшим образом. После объединения Германии появилось много восстановленных немецких машин (долгое время до этого интерес к технике гитлеровских ВВС не поощрялся). И только краснозвездные советские самолеты всегда были в дефиците.

В 1991 году в Россию приехал бизнесмен и коллекционер из Новой Зеландии сэр Тим Уоллес. В его стране, не имеющей авиапромышленности, шоу старинных боевых самолетов столь же любимы, как и в бывшей метрополии. Богатый новозеландец хотел сделать простую вещь: в освободившейся от коммунизма и открытой миру новой России он намеревался прикупить несколько летающих боевых машин времен Второй мировой. Но вскоре понял, что это невозможно. Как выяснилось, еще в 1950-х годах по приказу Сталина вся поршневая боевая авиация была изведена под корень. Сделав свои первые реактивные машины, СССР избавлялся от самолетов, выигравших войну, как от проклятия. Не сохранилось почти ничего (лишь единичные экземпляры в музеях). Вся техническая документация была также уничтожена.

Тим Уоллес не отчаялся и решил, что если самолеты времен войны в России никто до сих пор не реконструировал, надо этим заняться. Судьба свела новозеландца с Борисом Осетинским — физиком и океанологом, бывшим директором музея и человеком, увлеченным историей авиации. «Ты можешь восстановить для меня самолеты?» — спросил Осетинского Уоллес. «Конечно, могу», — ответил Борис, имевший в те времена, по его собственному признанию, очень приблизительные представления о том, как это делается. Но желание было, а это в любом деле самое главное.

«Мы обошли все московские авиапредприятия, — рассказывает Борис Осетинский, — и везде видели одно и то же: люди там совершенно не понимали, что такое реставрация, и запрашивали за восстановление самолета времен войны безумные деньги, как будто речь шла о разработке новой модели». Не найдя понимания в Москве, партнеры встретили его в Новосибирске. Здесь, под крылом Сибирского НИИ авиации (СибНИИА) собралась целая команда энтузиастов, увлеченных старыми самолетами. Мотором этой команды был и остается Владимир Бернс. Итогом знакомства с новосибирцами стало существующее по сей день ЗАО «Авиареставрация», которое взялось реконструировать боевые машины времен Великой Отечественной по заказу новозеландских любителей авиации. Начать решили с истребителя И-16.

Поскольку «живых» образцов самолета, как уже говорилось, практически не сохранилось, «Авиареставрация» тесно контактировала с поисковиками. Поднятые со дна озер и болот И-16 дали возможность обмерить их, восстановить чертежи и приступить к строительству летающих копий. Да, именно копий, потому что первые воссозданные «ишаки» по сути были новоделами, имеющими в своей конструкции лишь небольшое число несиловых элементов от оригинального самолета. Малоопытным российским реставраторам идея поставить на летающую машину силовую деталь от самолета, пролежавшего полвека в болоте, казалась чересчур экзотичной. А между тем высокий класс реставрации как раз подтверждается максимальным использованием «родных» элементов. Перед тем как занять свое место в конструкции, исторические детали, разумеется, проходят тщательное исследование: химический анализ, рентген, технологические пробы. По правилам аутентичный элемент должен быть особым образом окрашен, чтобы можно было легко определить, где в самолете историческая деталь, а где новодел. Всему этому приходилось учиться, и, к счастью, такая возможность была. Тим Уоллес привозил в Новосибирск лучших новозеландских и британских реставраторов. Они обучали российских коллег не только технологическим секретам, но и, например, тщательному документированию всех работ по реставрации самолета: любые детали должны иметь сертификат, все операции фиксируются в специальном журнале, все этапы реставрации фотографируются.

За И-16 наступил черед И-153 («Чайка»), И-15-бис, И-15 ДИТ, затем МиГ-3, на очереди Ил-2. В воссоздаваемых российскими реставраторами машинах появлялось все больше деталей от исторических самолетов, а источником этих деталей по-прежнему были находки поисковиков. «Наша деятельность имеет не только историко-техническое, но и гуманитарное измерение, — говорит Борис Осетинский. — Мы теперь можем с полным правом сказать, что каждый из наших восстановленных самолетов имеет свою историю. Про любую из найденных и использованных нами машин мы стараемся узнать всё. Кто был ее пилотом, при каких обстоятельствах самолет был потерян, какова судьба летчика и даже кто его подбил. Если летчик погиб вместе со своей машиной, мы организовываем похороны, находим родственников, оплачиваем их приезд к месту захоронения».

Желание воссоздать самолет на основе исторических технологий порой наталкивается на неожиданное препятствие — эти технологии утрачены. «Многие вещи в старых самолетах вообще непонятно как сделаны, — рассказывает Борис Осетинский. — Например, это касается обратной клепки. Приходится пролистывать журналы 1930−1940-х годов, где иногда подобные технологии подробно описывались. Или другой пример — мы пытались восстановить авиадвигатель 1938 года, а в нем основная шестерня имеет зуб-шеврон. С виду металл казался качественным, но, когда двигатель запустили, через некоторое время зуб-шеврон раскрошился и засорил маслоканал. Мы решили заказать новую шестерню. Обращались на все действующие предприятия, производящие двигатели и редукторы, и везде нам отказали. Шевроны, раньше выпускавшиеся массово, теперь никто не умеет делать! Пришлось обойтись двумя косозубыми шестеренками, насаженными на один вал. Сейчас практически нереально найти классных инженеров, понимающих чертеж, а не только 3D-модели из AutoCAD, опытного токаря, медника, занимающегося выколоткой. Нет таких специалистов».

Кстати, двигатели — один из камней преткновения для авиареставраторов. Дело в том, что если элементы планера, пролежавшие в воде со времен войны, еще можно использовать, то восстановить авиадвигатель, так чтобы получить на него сертификат, практически нереально. Больше аутентичные моторы взять неоткуда. Что делать? Решено на самолеты И-16, И-135 и И-15 монтировать двигатели АШ62-ИР (это мотор, который ставили на Ан-2, и он мало отличается от «родных» для самолетов времен войны двигателей М-61, М-62, М-63). Что касается МиГ-3 и Ил-2, для них приходится закупать знаменитый американский двигатель Allison. Он производился в 1941—1942 годах, но, в отличие от моторов для МиГ-3, сохранился в больших количествах.

Время разбрасывать камни, и время их собирать. Сегодня российские авиареставраторы уже одержимы идеей работать не только на зарубежных заказчиков, но и на свою страну. «На Западе иерархия выстраивается так, — объясняет Борис Осетинский. — На первом месте по известности находится коллекционер — он вложил деньги в реставрацию и собрал коллекцию, на втором — пилот, поднимающий машину в воздух во время шоу, и лишь на третьем — реставраторы. У нас на первом?- реставраторы, а с коллекционерами как-то туго. Только в последнее время появились люди, готовые вкладывать деньги в будущую национальную коллекцию исторических самолетов». Основа ее формируется сейчас на базе технического музея Вадима Задорожного. С помощью Задорожного удалось выкупить и вернуть в Россию когда-то сделанные по заказу новозеландцев летающие И-16 и И-153.

Попытки авиареставраторов призвать на поддержку благого дела государство в лице весьма высокопоставленных чиновников всегда встречали словесное одобрение, но дальше слов дело не двигалось. Только в последнее время реконструкторам удалось получить от Министерства обороны разрешение на использование аэродрома в Ступине. Там можно будет поставить реставрационные ангары и проводить тренировочные полеты, а также авиашоу. А вообще было бы неплохо, если бы в стране с богатейшими авиационными традициями власть демонстрировала чуть больше благожелательности по отношению к тем, кто готов эти традиции восстанавливать. И почему бы нашим первым лицам, подобно английской королеве, не половить лепестки роз из бомболюков?